Quattro, Sprint, Excel, Vector oder Veteq – wer sich lange genug in der 1/8 Onroad-Szene herumgetrieben hat, der wuchs mit diesen Typenbezeichnungen der holländischen Firma Serpent auf. Seit einigen Jahren heißen die 1/8er Glattbahner bei Serpent Viper. Wie sich der jüngste Spross aus der Feder von Michael Salven – der 988 Viper – bauen lässt und was ihn von seinem sehr erfolgreichen Vorgänger, dem 977, unterscheidet, lest ihr in unserem exklusiven Baubericht.
1980 gründeten Pieter Bervoets und Ron Ton im niederländischen Hemsteede die Firma Serpent, wobei die Firma damals BERTON hieß und Modellrennfahrzeuge unter dem Markennamen Serpent entwickelt, produziert und vertrieben hat. Bereits seit 1977 waren schon Modelle von Serpent auf Rennen zu sehen, die jedoch von einigen RC-Car-Fahrern privat und in einer Firma mit dem Namen FWF Engineering hergestellt wurden. 1980 dann entstand mit BERTON eine Firma, die sich exklusiv auf die Entwicklung von RC-Cars konzentrierte. Es folgten jede Menge Ideen, von denen viele zu technischen Innovationen führten, die von RC-Car-Fahrern heute als selbstverständlich angesehen werden. Egal ob Zweigang-Getriebe, axiale Fliehkraft-Kupplungen (CENTAX genannt) oder schlicht und edel das bis heute verwendete Chassis-Layout – Serpent hat alles davon zur Serienreife gebracht.
Anfang der 90er zog dann ein gewisser Michael Salven von Deutschland nach Holland, um mit Ron Ton gemeinsam die Serpent-Autos zu designen. Seit dem Excel zeichnet er für alle Fahrzeuge verantwortlich, so auch für den brandneuen 988 Viper.
Baukasten:
Geliefert wird der „Neue“ standesgemäß als reiner Bausatz in einem schicken Karton. Alle Teile sind blitzsauber in Baustufen verpackt, was recht praktisch ist, jedoch einiges an Plastiktüten-Müll verursacht. Neben allen zum Bau benötigten Teilen finden sich zwei schicke Aufkleberbögen, eine gedruckte Anleitung sucht man jedoch vergeblich. Stattdessen liegt ein Datenstick bei, auf dem man alle Dokumente findet. So kann man sich die Anleitung auf einem Tablett oder Laptop ansehen und notfalls die aufwendigen 3D-Zeichnungen auch einmal vergrößert anschauen.
Hinterachse:
Der Bau beginnt mit der Hinterachse, die ja auch den größten Unterschied zum Vorgänger-Modell aufweist. In die geschlossenen Querlenker werden von oben Kunststoff-Platten eingesetzt und verschraubt. Hierfür gibt es im Zubehör Platten aus CfK um die Schwingen nochmals steifer zu machen. Ebenfalls im ersten Bauabschnitt werden an den Querlenkern die Aluminiumplatten zur Aufnahme der Dämpfer und die Koppelstangen für den Stabilisator montiert.
Im sehr aufwendig gefrästen Chassis sind Taschen eingelassen, die die Bulkheads aufnehmen damit alle Bauteile so tief wie möglich montiert werden können, um den Schwerpunkt zu senken. Geführt werden die Schwingen von stabilen 3,5 mm Querlenkerstiften. Positiv aufgefallen ist bei der Montage, dass die Stifte ohne Nachreiben perfekt freigängig laufen – vorbildlich!
Es folgt nun der Zusammenbau des hinteren Antriebs und hier fällt ein Bauteil ins Auge, das man so früh noch nicht erwartet hätte – der hintere Stabilisator. Dieser wird nämlich bereits jetzt verbaut und sitzt später im hinteren Zahnriemen.
Auch hier gibt es absolut nichts zu beanstanden, alles passt perfekt und lässt sich super schön bauen. Auch optisch macht das Modell hier bereits ein gigantisch schönes Bild. Die grau und schwarz eloxierten Aluminiumteile sind echte Hingucker.
Tipp – Kugellager :
Ein kleiner Tipp an dieser Stelle zu den Kugellagern. Diese sind von Haus aus recht hochwertig und können natürlich so wie sie sind verbaut werden. Der geneigte Racer sucht jedoch immer nach Möglichkeiten, den Leichtlauf eines solchen Wettbewerbs-Modells zu optimieren. Wie üblich sind die Lager serienmäßig mit Fett gefüllt. Dies sorgt zwar für ein langes Leben der selbigen, jedoch bremst das Fett doch etwas. Man kann nun hergehen und das Fett aus den Lagern spülen und ein paar Tröpfchen eines dünnen Öls einbringen. Hierfür sollte man die Gummi-Dichtringe an den Seiten der Lager vorsichtig mit einer Nadel oder einem spitzen Skalpell heraus hebeln – aber vorsichtig darauf achten die Dichtscheiben nicht zu beschädigen – und das Fett mit Bremsenreiniger oder anderen Reinigern heraus waschen. Bei Lagern mit Kunststoffkäfigen muss darauf geachtet werden, dass der Reiniger das Kunststoff derselben nicht angreift. Wenn sich der Reiniger dann verflüchtigt hat, kann man ein oder zwei Tropfen Öl zugeben und das Lager ein paar Mal drehen, damit sich dieses sauber verteilt. Nun setzt man die Gummidichtung wieder vorsichtig ein und hat ein schön leichtgängiges Kugellager. Wer sich entschließt seine Lager so zu behandeln muss aber auch bedenken, dass dies einen wesentlich höheren Wartungsaufwand nach sich zieht. Die Prozedur sollte nach jedem Rennwochenende wiederholt werden, um böse Überraschungen auf dem Rennplatz zu vermeiden.
Wenn nun alles an seinem Platz sitzt fällt sofort die sehr kompakte Bauweise des Autos ins Auge. Die langen hinteren Querlenker sind so weit wie möglich innen angelenkt, was ein überaus ruhiges Heck im Fahrbetrieb verspricht.
Als nächstes werden Bremse und Getriebewelle montiert. In den letzten Jahren war es üblich, die Bremse direkt auf das Riemenrad der Starrachse wirken zu lassen, um eine höchstmögliche Bremswirkung zu erzielen. Diese Bremsen hatten jedoch oft den Effekt des „Ankerwerfens“, ein gefühlvolles Anbremsen von Kurven war damit sehr schwierig. Auf der diesjährigen Weltmeisterschaft in Frankreich sah man nun bei vielen Herstellern wieder eine Bremse, wie sie früher üblich war, nämlich auf der Getriebewelle. Auch beim 988 sitzt die Bremse nun wieder hier. Auffällig ist die sehr dünne, gelochte Bremsscheibe – es muss also nicht immer ein riesiger Klotz sein.
Besonders beeindruckt beim Zusammenbau hat hier die eigentliche Brems-Betätigung, die wie ein Bremssattel ausgeführt ist und von zwei gut zugänglichen Schrauben am Achsbock der Getriebewelle angeschraubt wird. Auch hier überzeugt der Viper mit einer sehr kompakten und durchdachten Bauweise. Auch optisch – das Auge fährt ja doch immer mit – sieht das alles toll aus.
Die hinteren Achsschenkel wurden nach dem Motto „never change a running System“ vom Vorgänger 977 übernommen. Wenn nun die Aufhängung und die CVD-Antriebswellen fertig verbaut sind steht die Hinterachse in ihrer vollen Pracht vor einem. An dieser Stelle entfuhr dem Autor beim Betrachten dann doch ein begeistertes „geil“!
Vorderachse
Auch die Vorderachse ist sehr kompakt gebaut. Auch die vorderen Bulkheads sind im Chassis versengt und sorgen mit den anderen Bauteilen für einen extrem niedrigen Schwerpunkt. Die vorderen unteren Querlenker sind wie ihren hinteren Pendants für eine höhere Steifigkeit und verbesserte Luftführung geschlossen ausgeführt und verfügen über die gleichen Einsätze. Der vordere Stabilisator wird wie am hinteren Ende früh im Bau montiert.
An den vorderen Achsschenkeln kann die Neigung derselben in drei Positionen gewählt werden, was das Einlenkverhalten stark beeinflusst. Auch etwas, dem beim Fahrtest gennau auf den Zahn gefühlt werden wird. Die Achsschenkel selbst sind links und rechts identisch, lediglich die Position des angeschraubten Aluminium-Lenkhebels bestimmt, ob eer links oder rechts verbaut wird.
Der Servo-Saver ist klassisch aus Kunststoff gefertigt und verfügt über drei Positionen zum Einstellen des Spurdifferenzwinkels („Ackermann“). Wichtig ist hier die richtige Vorspannung der Feder zu wählen. Zu viel ruiniert das Servo und zu wenig den Rest des Autos, wenn der 988 am Ende der Geraden trotz vollem Lenkeinschlag schnurgeradeaus in die Streckenbegrenzung hagelt.
Radioplatte
Rechts unter der Kohlefaser-Radioplatte werden in einem Kunststoff-Einbaurahmen alle RC-Komponenten verbaut. Beide Servos sind für einen tiefen Schwerpunkt liegend montiert. Hinter den Servos sitzt die Empfänger-Box. Diese bietet genügend Platz für die meisten gängigen Empfänger auf dem Markt. Lediglich bei manchen Typen ohne Antenne kann es etwas eng zugehen. Allerdings empfiehlt sich im Verbrenner-Modell sowieso die Verwendung von Empfängern mit Antenne.
Verschlossen wird die Box mit einem verschraubten Deckel in dem ein Schacht für einen Standard-BEC-Stecker eingelassen ist. So hat man einen sicheren Platz hierfür und kann sich einen anfälligen Schalter sparen. Optional bietet Serpent einen Halter für den Personell-Transponder an, man kann diesen aber auch einfach mit doppelseitigem Klebeband auf das Lenkservo kleben.
Der Empfängerakku hängt links neben dem Tank, nicht wie bei einigen anderen Herstellern unter demselben. Der Tank selbst wurde vom Evo 2 übernommen und ist schwimmend in der Radioplatte montiert.
Schön ist, dass man sich bei Serpent auch Gedanken über die Kabelführung macht. So ist in der Anleitung abgebildet, wie die Servokabel ideal im Einbaurahmen verlegt werden.
Stoßdämpfer
Die Stoßdämpfer sind die bereits aus dem 977 Evo 2 bekannten, überarbeiteten Modelle, die ja einwandfrei funktionieren. Der Zusammenbau ist auch hier super-einfach und auch das Entlüften stellt keinerlei Problem dar. Idealerweise entlüftet man Dämpfer mit Hilfe einer Vakuumpumpe, doch auch von Hand verschwinden die kleinen Luftbläschen recht flott. Wichtig ist auch, die Gummidichtungen bei der Montage leicht mit Silikonöl zu benetzen, um diese nicht beim Einbau der Kolbenstangen zu beschädigen. Bei der Montage im Fahrzeug ist wie bei allen Dämpferaugen wichtig, die Kugelköpfe von der richtigen Seite einzudrücken.
Rammer
Ein weiteres Highlight des 988 Viper ist definitiv der Frontrammer, der nun neben dem eigentlichen Schutz des Chassis und der Aufnahme der vorderen Karosseriehalter auch aerodynamische Aufgaben übernimmt. Durch verschiedene Einsätze wird der Luftstrom an der Vorderachse und über den Rammer/Frontflügel beeinflusst. An der Unterseite sind ebenfalls Lamellen angeformt, die den Luftstrom unter dem Chassis ausrichten sollen. Theoretisch durchaus von Vorteil – optisch auf jeden Fall spektakulär. Ob’s wirklich so funktioniert wird der Fahrtest zeigen.
Kupplung & Getriebe
Im Unterschied zu den meisten Getrieben anderer Hersteller ist das SL8 XLi Getriebe von Serpent sehr zierlich und leicht gebaut. Das System ist konzeptionell zwar immer noch das, was Serpent in den späten 80er Jahren entwickelt hat und das heute von allen Herstellern verwendet wird. Immer wieder weiter entwickelt stellt das neue Getriebe nun die letzte Entwicklungsstufe dar. Die Kraftübertragung erfolgt über neue Zahnräder mit 0,8 Pitch anstatt dem klassenüblichen Modul 1. Die Feinverzahnung verspricht neben einem leiseren Lauf auch einen Vorteil beim Beschleunigen.
Auch die Kupplung ist eine Weiterentwicklung der bewährten CENTAX-Kupplung und und hört heute auf den klangvollen Namen Serpent True Motion Centax. Die drei Fliehgewichte liegen mit der flachen Seite plan auf der Schwungscheibe auf und sind mit einem der Löcher in den Pins eingehängt. Die Aggressivität der Kupplung kann durch die Drehrichtung der Beläge verändert werden. Die Phasen an den Belägen liegen der konischen Aluminium-Druckplatte an, auf der der gelbe Kuppungsbelag und die anderen Komponenten mit einer recht harten Feder auf die Kurbelwelle gespannt wird. Das Kupplungsspiel wird wie bei allen Kupplungen am Markt mit Passscheiben eingestellt.
Endmontage
Ist man nun am Ende der Anleitung angekommen und hat noch Motor und Resorohr montiert und die Reifen aufgesteckt, wird es Zeit, eine Karosserie für den 988 anzupassen und fertig zu machen. Uns stand zu diesem Test eine Precut-Karosserie aus der Pro-Stock-Series zur Verfügung, wodurch das Anpassen entfiel. Um allerdings einen aussagekräftigeren Test mit aktueller Karosserie fahren zu können, wurde eine Protoform R18 angepasst. Die Karosse liegt beim 988 sauber auf dem Rammer auf, sodass sie nicht wackelt oder ein zu großer Schlitz den Luftsttrom beeinträchtigen kann.
Frei nach Bertram Risse – „Wir brauchen mehr gelbe Karossen! Der Salven gewinnt immer mit gelben Deckeln!“ (Zitat, direkt nach dem Gewinn des EM-Titels 1/10 Scale in Portugal 2003) – tauschte ich meine Stammfarben gegen ein neues Design, das auf Neon Gelb basiert und der Praxistest konnte beginnen!
Die ersten Meter nahm der 988 auf dem Augustaring in Augsburg unter die Räder. Das Basis Setup funktionierte auf Anhieb und so wurde das Hauptaugenmerk schnell auf die Performance gelegt. Da die Bahn recht viele Bodenwellen aufwies, wurde mit diversen Federn und Dämpferölen gespielt. Im Vergleich mit seinem Vorgänger verfügt der 988 über wesentlich mehr Initiallenkung. Am Kurvenausgang zeigen die langen Querlenker ihr Potenzial. Das Auto läuft wie an der Schnur gezogen aus den Kurven.
Leider endete unser erster Test recht abrupt. Eine Schraube der Rückholfedern der Bremsbeläge hatte sich gelost und so verteilte sich diese über den Rennplatz. Feierabend. Schade, denn der Serpent 988 begann zu diesem Zeitpunkt gerade, richtig Spass zu machen. Alles in allem ist der 988 Viper ein sehr gelungenes Fahrzeug, dessen Potenzial erkundet werden will.
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